Всемирный банк 28 сентября представил новую оценку развития Транскаспийского транспортного коридора, известного как Средний коридор. При согласованных инвестициях и реформах объем торговли по маршруту к 2040 году может вырасти более чем втрое, а время перевозки — сократиться вдвое. В более глубоком сценарии, где инфраструктура дополняется улучшением таможенных процедур и работы перевозчиков, объемы могут увеличиться в четыре раза, а сроки доставки — сократиться на две трети.
Это прогноз, а не гарантированный результат. Его главная ценность заключается в другом: исследование показывает, почему строительство отдельных железных дорог, причалов и терминалов само по себе не сделает маршрут надежным. Средний коридор проходит через несколько стран, использует железнодорожный и морской транспорт, требует перегрузки на Каспии и Черном море и зависит от работы разных государственных компаний. Скорость всей перевозки определяет не самый современный участок, а самое медленное место на маршруте.
На что нужны инвестиции
Всемирный банк оценивает необходимые вложения в физическую инфраструктуру до 2040 года как минимум в $25 млрд. Средства нужны прежде всего для железных дорог, портов и морских линий. Еще около $30,5 млрд потребуется на то, что в отчете названо сопутствующей инфраструктурой: подъездные автомобильные и железные дороги, внутренние терминалы, логистические центры, локомотивы, вагоны, погрузочное оборудование и цифровые системы.
Такое разделение важно для стран Центральной Азии. Магистраль можно расширить так, что через территорию будет проходить больше контейнеров, но местные предприятия почти не получат доступа к маршруту. Чтобы производитель из Кыргызстана, Узбекистана или внутреннего региона Казахстана мог отправить товар в Европу, недостаточно увеличить мощность порта Актау. Нужны предсказуемое расписание, доступный тариф, подходящий подвижной состав, быстрый переход границы и терминал, до которого можно экономично доставить груз.
Рост уже упирается в организацию перевозок
Казахстанские данные показывают, что спрос на маршрут действительно увеличился. По данным министерства, в 2024 году объем перевозок вырос на 62% и достиг 4,5 млн тонн, а контейнерные перевозки составили 56,5 тыс. двадцатифутовых контейнеров. Текущую пропускную способность власти оценивают примерно в 6 млн тонн и 182 тыс. контейнеров в год, а к 2030 году намерены довести ее до 10 млн тонн.
Одновременно модернизируются отдельные узлы. В порту Курык после обновления оборудования время обработки железнодорожного парома сократилось с 18 до 12 часов, автомобильного — с 10 до 6 часов. Вместимость железнодорожного парома увеличилась с 40 до 48 вагонов. Через порт за первое полугодие 2026 года прошло 884,8 тыс. тонн грузов.
В Актау при поддержке Европейского банка реконструкции и развития строится вторая линия для обработки контейнерных и тяжеловесных грузов. Казахстан также планирует поставить в 2026 году 236 локомотивов и 1 373 платформы для контейнеров.
Эти проекты устраняют конкретные ограничения, но маршрут остается системой из нескольких национальных участков. Грузовладелец оценивает не только среднее время перевозки, но и разброс сроков. Если судно на Каспии ходит нерегулярно, документы приходится оформлять повторно, а информация о грузе теряется при передаче между операторами, дополнительная мощность одного порта не обеспечивает надежность всей доставки.
По оценке Всемирного банка, 12 из 16 наиболее важных инфраструктурных проектов уже реализуются, а оставшиеся четыре включены в государственные планы. Поэтому главным препятствием постепенно становятся правила и организация работы: разные документы, несогласованные цифровые системы, слабая координация расписаний и ограниченная коммерческая самостоятельность государственных железнодорожных, портовых и судоходных компаний.
В отчете предлагается единая цифровая система, в которой сведения о перевозке, транзите и торговой операции вводятся один раз. Еще одна рекомендация — создать общего коммерчески ориентированного оператора контейнерных железнодорожных и морских перевозок. Для клиента это означало бы один договор и ответственность за весь маршрут вместо отдельных договоренностей на каждом участке.
Экономический результат зависит от местных грузов
Средний коридор часто рассматривают прежде всего как альтернативный путь между Китаем и Европой. Однако его более устойчивый источник загрузки — торговля самих стран маршрута. Еще в исследовании 2023 года Всемирный банк предполагал, что к 2030 году перевозки через Каспий могут достичь 11 млн тонн. Большая часть прироста должна была приходиться на экспорт и импорт Казахстана, Азербайджана, Грузии и соседних стран, а не только на китайско-европейский транзит.
Это меняет критерий успеха. Количество прошедших контейнеров показывает загрузку инфраструктуры, но не отвечает на вопрос, сколько стоимости осталось в регионе. Экономический эффект появляется, когда вдоль маршрута развиваются склады, ремонт, экспедирование, страхование, переработка сырья и производство товаров на экспорт. Для этого нужны соединения с промышленными площадками и сельскохозяйственными районами, а также понятные условия для частных инвесторов.
Всемирный банк оценивает возможный совокупный прирост ВВП девяти стран коридора к 2040 году до 3,3%, а число дополнительных рабочих мест — в 2 млн. Это результат модельного сценария, зависящего от выполнения инвестиционной программы и реформ. Причем небольшие и не имеющие выхода к морю экономики могут получить больший относительный эффект, если улучшение маршрута действительно снизит их транспортные расходы.
